Труба тормозной магистрали вагона

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.

11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.

Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой.

При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.

Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами.

В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны.

Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.

Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки.

При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках).

Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.

В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.

12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77.

Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.

Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.

В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

Пневматическое оборудование вагонов

81-740.1, 81-741.1

«РУСИЧ»

Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.

под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.

• Москва 2008 г.
• СОДЕРЖАНИЕ
• Введение. 2
• Принципиальная схема пневматики вагонов

81.740.1 / 81.741.1 и магистрали, входящие в нее. 3

1. Напорная магистраль. 4
2. Тормозная магистраль. 6
3. Магистраль тормозных цилиндров. 7
4. Магистраль управления стояночными тормозами. 8

Автостопная магистраль. Срывной клапан №363. 8

• Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. 10
• Магистраль управления гребнесмазывателями. 11
• Дверная магистраль. 12
• Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями. 13

Визуальное представление пневмосистемы вагонов 81.740.1 / 81.741.1 14

1. Напорная пневматика
2. Компрессорный агрегат W120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» 25
3. Двухкамерная установка осушения воздуха LТZ 015.1Н (осушитель) 27
4. Воздушные резервуары 30
5. Обратные клапаны 33
6. Фильтр тонкой очистки воздуха фирмы «Knorr-Bremse» типа ОЕF 1 35
7. Предохранительный клапан 36
8. Регулятор давления АК-11Б 39
9. Разобщительные краны 42

Назначение пневматических кранов вагонов 81.740.1 / 81.741.1 . 44

• Размещение пневматических кранов на вагоне 81-740.1 46
• Пневмопривод ЭКК 47
• Пневмоклапан автосцепки 48
• Соединительные рукава 49
• Тормозная пневматика50
• Кран Машиниста 013 50
• Блок электропневматических приборов 248 (БЭПП) 57

Петля безопасности и управление ЭПТ на вагонах 81-740.1/741.1. 73

1. Тормозные цилиндры (тормозной и стояночный ) 76
2. Пневмоприборы магистрали пневмоподвешивания
3. Клапан ограничительный 109 80
4. Регулятор положения кузова 81
5. Клапан быстродействующий 398 83
6. Дверная пневматика 84
7. Аварийный клапан (кран отключения раздвижных дверей) 86

• Клапан медленного заполнения 86
• Дверные цилиндры и цилиндры дожатия 86
• Вспомогательное оборудование
• Блок управления стояночным тормозом 87
• Сигнализаторы давления 88
• Манометры 89
• Клапан сбрасывающий трехпозиционный 96
• Принятые сокращения 98
• Нормы допусков и износов пневматического оборудования 100

Размещение оборудования на рамах секций вагона 81-740.1. 102

Введение

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах.

Рабочим веществом, которое используется в пневматическом оборудовании вагонов метрополитена, является сжатый воздух — смесь газов: азота (78%), кислорода (21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует водяной пар.

Воздух при давлениях, близких к атмосферному, и температурах, близких к комнатной является идеальным газом. Ниже рассмотрены свойства воздуха, знание которых необходимо для понимания работы устройств и приборов, относящихся к пневматическому оборудованию вагонов Московского метрополитена.

Свойства воздуха

Основным свойством воздуха, которое используется при работе пневматического оборудования, является его способность к сжатию при увеличении давления и расширению при снижении давления с совершением полезной работы.

Жидкости, в отличие от газов, практически несжимаемы и принципы работы устройств гидравлики несколько иные.

Именно энергия аккумулированного сжатого воздуха и выполняет ту, или иную работу в пневматических устройствах, что обеспечивает функционирование различных узлов как на отдельно взятом вагоне, так и на составе в целом.

Принципом работы всех пневматических устройств является создание разности давлений воздуха в рабочих камерах или полостях определенного узла или устройства, которые вызывают механическое воздействие на другой узел или на все пневматическое устройство в целом.

Приборы и устройства пневматического оборудования вагонов 81-740.1 и 81-741.1 функционально связанные между собой воздухопроводами и воздушными соединителями, составляют пневмосистемы вагонов. Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

1. · обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;
2. · выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;
3. · управление работой приводов электроконтактных коробок;
4. · управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой, кресла машиниста (вагон 81-740.1);

· управление работой стояночных тормозов; обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-740.1.741.1); подача звуковых сигналов.

• По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:
• · Напорная магистраль;
• · Тормозная магистраль;
• · Магистрали тормозных цилиндров;
• · Магистраль управления стояночным тормозом;
• · Автостопная магистраль
• · Магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
• · Магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
• · Дверная магистраль;
• · Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.
• Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для очистки, сжатия, осушения, создания запаса и обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является мотор компрессор, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ.

При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от регулятора давления РД типа АК-11Б. Регулятор настроен на включение — при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2атм., и выключение — при давлении 8,0±0,2атм.

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» и фильтр тонкой очистки «ФТО» подается в главный резервуар РСЗ — 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок.

Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется регулятором давления АК-11Б.

Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление «Р» сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р.

сработки 8,8-9,2атм),которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см².

На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК» и вагонное оборудование «ВО» (розовый квадрат).

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

· к запасному резервуару РС 1 — через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БЭПП);

· к дверной магистрали головной секции — через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред. 1. Хвостовой секции — через кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред. 2;

1. · к регулятору давления РД АК-11Б через разобщительный кран КЗ;
2. · к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) — через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
3. · к магистрали управления стояночными тормозами — через разобщительный кран К23, фильтр Ф8 и блок управления стояночным тормозом БУСТ; (с вагонов №№0050,0051 установлен пневматический кран К 52, при включении обходящий БУСТ);
4. · к магистрали управления гребнесмазывателями — через кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
5. · к масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62;
6. · к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
7. · к пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
8. · к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 — через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 — через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;
9. · к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 — при ручном управлении;
10. · к двухстрелочному манометру МН2;
11. · к звуковому сигналу С через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл 3.
12. Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали «НМ» являются:

1. Не закрытие дверей (не сработка дожатия дверей). 2. Информация на мониторе машиниста в строке БУП «кузов не в норме». 3. Информация на мониторе машиниста в строке БУП « прижат ст. тормоз».

Тормозная магистраль

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 или кран К29.

При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через кран К29.

Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,1±0,1 атм.

• Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и авторежимом пневматическим АРП подключен скачковый резервуар РС2 емкостью
• 9,5 л.
• При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 — РДЗ (БЭПП-248М) и разобщительные краны К20, К40 и К41.

К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона).

Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741.1, установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях.

На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СДЗ типа 115А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе

 03:49   
 Вагонник, Тормозное оборудование   

Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

• пневматическое — это приборы, работающие под давление сжатого воздуха;
• механическое — это тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа — приборы питания тормозной сети:

• компрессор — предназначен для получения сжатого воздуха;
• главные резервуары — предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
• регулятор давления — предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
• предохранительные клапаны — предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
• обратные клапаны — предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа — приборы управления автотормозом:

• кран машиниста — основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
• кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления только тормозом локомотива;
• кран двойной тяги (разобщительный);
• комбинированный кран — предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
• манометры.

3 группа — приборы торможения: Имеются у каждой единицы подвижного состава. К ним относятся: Воздухораспределитель — предназначенный для автоматического распреде­ления сжатого воздуха между тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром

Воздухораспределитель — это основная часть автоматического пневматического тормоза, состоит:

1.    двухкамерный резервуар № 295 или № 295М;  2. магистральная часть № 483М, 438А с переключателем равнинного и гор­ного режимов;  3. переключатель грузовых режимов; 4.  главная часть № 270-023 с выпускным клапаном 5 .

   Воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали, наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении дав­ления в ТМ. Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фик­сацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки.

Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой через разобщи­тельный кран и тройник с магистралью, трубками — с запасным резервуаром, объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром, диаметром 14 » (16″) через авто режим (при его наличии по конструкции). К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя.

   Двухкамерный резервуар с воздухораспределителем, соединение с тормозным цилиндром, запасным резервуаром, тормозной магистралью. 

   При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и ра­бочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим (при его наличии по конст­рукции) и главную часть.

   При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединя­ет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.

Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение.

На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре уста­навливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки ва­гона.

Маневровые локомотивы

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен Рє раме вагона четырьмя болтами Рё соединен трубопроводом диаметром 3Р›» (19 РјРј) СЃ пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 в„– 372. РЎ запасным резервуаром (Р—Р ) 11 объемом 78 Р» Рё тормозным цилиндром (РўР¦) 13 диаметром 14″ (356 РјРј) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 в„– 265Рђ. Рљ двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 Рё главная 6 части воздухораспределителя в„– 433.

РќР° магистральной трубе 4 диаметром VA» (32 РјРј) расположены концевые краны 2 в„– 190 Рё соединительные рукава 1 в„– Р 17.

Концевые краны установлены СЃ поворотом РЅР° 60° относительно горизонтальной РѕСЃРё.

Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок.

РќР° вагонах СЃ авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют РІ положение среднего режима РїСЂРё композиционных колодках или РІ положении груженого режима — РїСЂРё чугунных колодках.

После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Схема юрмозного оборудования грузового вагона

⇐ | РўРѕСЂРјРѕР·РЅРѕРµ оборудование маневровых тепловозов | ⇒

Тормозная магистраль — это… Что такое Тормозная магистраль?

Тормозная магистраль — система воздухопровода, находящегося под днищем (преимущественно) вагона или поезда, в которую подаётся воздух из компрессора локомотива и способствует торможению поезда. Также к тормозной магистрали относятся концевые краны (клапанного или шаровидного типа), тройники с разобщительными кранами и соединительные рукава.

Конструкция

Тормозная магистраль пневматической тормозной системы представляет собой металлическую трубу с внутренним диаметром 32,0 мм (до 1948 года диаметр был 28,4 мм). Увеличение диаметра позволило:

• уменьшить сопротивление движению воздуха по трубе вследствие перехода от турбулентного движения при диаметре 28,4 мм к ламинарному при диаметре 32,0 мм
• ускорить процесс зарядки тормозной сети поезда (особенно длинносоставного)
• уменьшить разницу давлений в тормозной магистрали в голове и хвосте поезда
• улучшить процесс торможения.

Давление в тормозной магистрали зависит от типа поезда, так для пассажирского поезда оно составляет 4,5 — 5,2 кг/см².

Соединительные рукава

Концы магистральной трубы, выходящие за лобовые балки рамы вагона, имеют резьбу, на которую навернуты концевые краны, фиксирующиеся державкой. Концевые краны предназначены для закрывания тормозных магистралей перед расцеплением вагонов и для соединения тормозных магистралей каждого вагона в единую тормозную магистраль поезда.

На наружном конце хвостового (головного) вагона поезда он должен находиться в закрытом положении. С концевыми кранами соединены межвагонные гибкие соединительные рукава с саморасцеплящимися головками, подвешиваемыми в расцепленном положении на подвесках.

В средней части тормозной магистрали имеется тройник с разобщительными кранами, через который подсоединяется труба от воздухораспределителя с разобщительным краном. На тормозной магистрали пассажирских вагонов имеются три дополнительных тройника для подсоединения стоп-кранов, расположенных в кузове вагона.

На грузовых вагонах без переходных площадок стоп-кранов нет. Для повышения герметичности тормозной магистрали вместо резьбовых соединений применяют газопрессовую сварку труб или резьбу накатывают.

Тормозная магистраль (синий цвет) на схеме тормозной системы поезда.

Ссылки

• Тормозная магистраль
• Пневматические тормоза

Глава 6 воздухопровод II его арматура Магистрали

Все
воздухопроводы подвижного состава
делятся на магистрали и отводы от них.

Магистралями,
как правило, называют воздухопроводы,
проходящие вдоль всего локомотива или
вагона, и оканчивающиеся концевыми или
разобщительными кранами с соединительными
рукавами. Ряд магистралей имеет свой
сигнальный цвет окраски. На
различных типах подвижного состава в
общем случае можно выделить следующие
магистрали:

•     
  напорная
  магистраль — от компрессора до главных
  резервуаров;
•     
  питательная
  магистраль — от главных резервуаров до
  крана машиниста (синий цвет);
•     
  тормозная
  магистраль — от крана машиниста до хвоста
  поезда (красный цвет);
•     
  магистраль
  вспомогательного тормоза — за краном
  вспомогательного тормоза (желтый цвет);
•     
  импульсная
  магистраль — от воздухораспределителя
  до крана вспомогательного тормоза
  (черный цвет);
•     
  магистраль
  синхронизации работы кранов машиниста
  (зеленый цвет);
•     
  магистраль
  синхронизации работы компрессоров (на
  ряде многосекционных тепловозов).

Управление
действием автоматического тормоза и
его снабжение сжатым воздухом производится
через тормозную
магистраль,
которая имеется
на каждой единице подвижного состава.

Приведение в действие воздухораспределителя
достигается изменением давление сжатого
воздуха
в тормозной магистрали (ТМ)
краном машиниста.

Такой принцип управления
тормозами требует, чтобы тормозная
магистраль имела бы
минимальное газодинамическое
сопротивление, по возможности большие
площади сечений для прохода воздуха, и
минимальный объем отводов.

К
тормозной магистрали предъявляются
следующие требования: недопустимость
резких переходов и провисания трубопровода
с целью исключения
скапливания влаги, отсутствие утечек
в местах соединений ТМ,
чистота внутренней поверхности
трубопровода (отсутствие окалины,
ржавчины, песка), правильный монтаж
(прочность закрепления ТМ)
на подвижном составе. С целью повышения
герметичности ТМ в
настоящее время используют цельносварные
трубопроводы.

Тормозная
магистраль, имеет внутренний диаметр
1¼» (34,3 мм); радиус изгиба магистральных
труб по средней линии должен быть не
менее
500 мм; магистральный воздухопровод на
вагоне должен быть закреплен не менее,
чем в семи местах.

Арматура
воздухопроводов включает в себя краны
и клапаны различного назначения,
соединительные тормозные рукава,
воздушные фильтры,
пылеловки. тройники, соединительные
муфты, подвески и т.д.

Тормозная
магистраль вагона с арматурой представлена
на рис. 6.1.

Тормозная
магистраль состоит из магистральной
трубы 4,
концевых кранов 7,
междувагонных соединительных рукавов
8
с головками 9,
подвесок
10,
разобщительных кранов 12
для включения и выключения
воздухораспределителей, пылеловки 3
для присоединения к магистральной
трубе, отвода 13
к воздухораспределителю 11,
стоп-кранов 2
и соединительных частей: муфт 5,
контргаек 6
и тройников 1.
На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов
сняты.

Краны

Концевой
кран усл.№
190
(Рис.
6.2)
предназначен для перекрытия тормозной
магистрали по обоим концам, а на тяговом
подвижном составе,
кроме того, и для перекрытия питательной
магистрали.

Кран
состоит из корпуса 1,
клапана 2
с отражателем (полусферической
поверхностью) «Б»,
двух резиновых уплотнительных колец
3,
эксцентрикового
кулачка 4,
гайки 5
и ручки 6,
укрепленной на квадрате кулачка шплинтом
7.
Контргайка
8
служит для уплотнения и крепления
тормозного
соединительного рукава на отростке
концевого крана.

Для
перекрытия крана ручку 6
поворачивают вверх до упора, при этом
палец «Б»
перемещает клапан 2
влево и прижимает левое кольцо 3
к седлу штуцера 9.

В
этом положении палец «В»
проходит за осевую линию примерно на
4°
и сжимает левое уплотнительное кольцо
на 3 — 4 мм, вследствие
чего клапан 2
запирается.

Контрольное отверстие «А»
диаметром 6 мм при закрытом положении
крана сообщает магистраль со стороны
соединительного рукава с атмосферой.

В
открытом положении ручка крана
располагается приблизительно вдоль
оси отростка, а клапан 2
правым уплотнительным кольцом 3
прижимается давлением сжатого воздуха
к седлу в корпусе 1.

На
грузовых вагонах концевые краны должны
быть установлены под углом 60°
к вертикальной оси.

Такой разворот
концевого крана способствует
улучшению условий работы соединительных
рукавов при движении поезда в кривых
участках пути, а также обеспечивает
достаточную
высоту головок разъединенных рукавов
для предохранения их от ударов о детали
горочных замедлителей при автоматическом
разъединении рукавов на сортировочных
горках.

Трехходовой
кран усл.№ Э-195 (Рис.6.3.
а)
имеет три отростка (А,
Б
и В)
и атмосферное отверстие «Ат».
Ручка крана имеет два положения,
при которых два отростка сообщаются
между собой, а третий — с атмосферой.

Сжатый воздух поступает в отросток «А»,
который сообщается либо с отростком
«Б»,
либо с отростком «В».

Если воздух проходит в отросток «Б»,
то отросток «В»
сообщается с атмосферой, а если
воздух проходит в отросток «В»,
то отросток «Б»
сообщается с атмосферой.

Трехходовой
кран усл.№ 424
(Рис.
63 б)
отличается от крана усл.№ Э-195 тем, что
не имеет атмосферного отверстия.

Стоп-кран
усл.№ 163
(Рис.
63. в)
служит для экстренной разрядки ТМ
при необходимости немедленной остановки
поезда.

Кран
имеет корпус 2,
в котором находится клапан 5
со
стержнем 3
и резиновой прокладкой 6,
закрепленной винтом. Стержень соединен
с эксцентриковым
кулачком 4
(палец эксцентрикового кулачка входит
в вырез стержня), на квадрат которого
насажена ручка 1.
В корпус ввернут штуцер
7,
при помощи которого кран устанавливают
на отростке ТМ.

При
закрытом положении крана ручка находится
вдоль оси трубы. Для приведения крана
в действие его ручку поворачивают
поперек оси трубы.
При этом поворачивается кулачок 4,
поднимая вверх клапан 5,
и воздух из ТМ
выходит в атмосферу через отверстия в
корпусе крана.

Разобщительный
крин усл.№ 372 (Рис. 63 г)
служит для включения и выключения
воздухораспределителей и имеет два
положения ручки:
вдоль трубы — кран открыт, поперек трубы
— кран закрыт.

В конусной бронзовой
пробке крана имеется атмосферное
отверстие «а»
для сообщения
воздухораспределителя с атмосферой
при закрытом положении крана. Это
отверстие сделано для предупреждения
самоторможения
выключенного воздухораспределителя в
случае пропуска разобщительного крана.
Разобщительный
кран усл.

№ 383
служит
для включения и выключения тормозных
приборов, по устройству аналогичен
крану усл.№ 372, но не имеет атмосферного
отверстия в пробке.